hits

Nytt milliardsluk undvendig?

Stad skipstunnel vil vre 1,7 kilometer lang, 37 meter hy, ha en bredde p 36 meter. Illustrasjon: Kystverket

Av Martin A. Engeset, fyste formann for Mensa Norge

Draumen om ein skipstunnel gjenom Stad oppsto omlag d rallarane med handbor og slegge t seg gjenom fjell for bygga Bergensbana. Ein skipstunnel ville kosta - men det gjer sanneleg og liv tapte i storstormar p dette kan henda hardaste havstykket i Europa. Kostar i meir enn pengar.

Med teknologien den gonge var berre ei lysing mogeleg: Innst, der eidet er smalast. Og det vart tankegongen som gjekk att i halvglymde utopiar om trygg vinterseilas.

S i fjor - av alle stadar i Bangkok Post - fekk eg veta at det var gjort prinsippvedtak om bygging i planperioden 2018-2029. Vedtaket var s dramatisk, at ei storavis 10.000 km borte spanderte god spalteplass p det.

Men Stortinget hadde tydelegvis berre sett p kartet og p gamle tankar: Tunnelen m ligga inst, for der er eidet smalast og alts tunnelen kortast og sikkert billegast. Har dei ikkje teke inn over seg at bde teknologi og konomiske realitetar har endra seg p hundre r?

Eit er teknogiutviklinga for tunnelboring - den har dei fleste ikkje-politikarar sett, s den treng eg ikkje skildra. Vi er i dag av dei fremste i verda p slikt. Noko anna er at der inne i dei to meget smale fjordane er det bde yar og trongt farvatn - tvilsame gleder for ein rormann i uver. P srsida kan tilogmed ein S-sving vera ndvendig for entra tunnelen. Har du lyst vera skipper i storm her?  (Td. vil korkje Hurtigruta - trass i den er nytta i tunnelreklame - eller krigsskipa vre nytta tunnelen om den vert lagd der inne.) Ein skipstunnel med gjenomstryming vil p toppen av det, gje meir straum i det tronge Saltnessundet  ved flo og fjre, i stille og storm.

Og: Dei strste cruiseskipa nermar seg 300. P det trongaste er Saltnesstraumen ca. 250 m - under ei skipslengde - og p nordsida er det smalaste ca. 400 m - vel ei skipslengde - og seglingsleiene naturleg nok smalare. Ikkje mykje manvrera p i uver og kan henda mtande trafikk.

Verre bde teknisk og konomisk er kvaliteten p fjellet der inne. For det eine m tunnelen fylgja ei forkastningssone - alts ei sone med sprekkar og spenningar i fjellet. Oppsprukke fjell kan finna p sleppa ned stein og heile ras - fjellsvikt. Faren vert forsterka ved at fjellet der har mjuke - og dermed ikkje sterke - steinslag, innkludert glimmer, ogs kalla krkesylv. Einkvar som kjenner krkesylv, veit at der er det ikkje mykje styrke henta. Dette at fjellet er s mjukt der inne, kan vera ei rsak til at eidet er smalt der; tunge isbrear gneg seg fortare ned i mjukt enn i hardt fjell.

Stadhavet er det mest vrutsatte og farligste havstykket som er langs norskekysten. Mlet med prosjektet er sikre en tryggere seilas forbi Stad. Illustrasjon: Kystverket

I tillegg syner geologisk rapport stor fare for mta lag med forvitra fjell. Treng eg fortelja at forvitra fjell er svakt og drleg eigna for stor tunnel - og vil kreva mykje sikring? Resultatet er at ein m rekna STORE summar til sikring. Kor store er urd gissa. Og ein har eit enno alvrlegare konomisk faktum til, men det kjem eg til lenger nede.

Eit ekstra smpunkt: Vegar langs fjorden kryssar eidet p be sider. Dei m i tilfelle antan leggast om opp i hgda - og bratte bakkar er koseleg p glatt fre - eller i undersjiske tunnelar godt under skipstunnellen. 100 millionar her og 100 millionar der - det blir pengar av det og. Eit hol putta dei nye bompengane i Oslo i, s Austlandet vert kvitt problemet med overfinasiering av veg- og jarnbanebudgett?

Vidare: Seglinga vert 18 km lenger enn eit alternativ foresltt av fagfolk (td. no pensjonert annleggsinginr Hans Andreas Hansen og av storentreprenr Skanska). I s trangt farvatn - bde p sr- og nordsida av eidet -  i uver, og innkludert venting p at motgande farty skal koma ut fr tunnelen, s ein kan g inn, kan det ta opptil 2,5 time.

Ekstra lner tyder utgifter, tapt tid tyder utgifter, ekstra brenselsolje tyder utgifter - og sot og CO2. Dette p toppen av risikoen trongt og litt ureint farvatn medfrer, srleg i uver, og det er d ein verkeleg treng tunnelen - vinden kan vera hard bde i Moldefjorden (ikkje samanhang med byen Molde) p srsida og i Kjdepollen i nord, og gjera innseglinga til tunnelen lite grei - Nord-Atlanteren er trass alt ikkje langt unna, og her nr Stad manglar det ikkje frisk luft nr det stormar. Med berre eit tunnellp fr ein heller ingen fluktveg dersom uhell eller terroristar slr til.

Alternativet er ta tunnelen lenger ute. D fr ein nesten rett line p seglingskursen. Ein fr og mykje betre kvalitet fjell, og det at strukturane i fjellet der gr p tvert av tunnelen, gjev ytterlegare styrke i tunneltaket. I tillegg er farvatnet p be sidene mykje opnare og innseglinga til tunnelen greiare bde i nord og sr.

Storentreprenren Skanska har tidlegare nytta kr. 300.000 p forunderskingar av denne traseen, og konkluderar med at staden er godt eigna for tunnelar. Dei la d til grunn tunnellar 60 m breie og 100 m hge, som og kan ta Hurtigruta og dei strste cruiseskipa. NB: Dei var s sikre, at dei tilbaud seg " stille opp med bde resurser og kapital" (brev av 6.4.2001 til SND - tunnellane kunne ha vore p plass for lengst).

Ulempa er at tunnelen vert over dobbelt s lang.

Her er det det andre konomiske faktumet slr inn - i tillegg til sparde seglingskostnadar og ureining i all framtid: Her er steinen av kvalitetar det er lett selga til England og fastlands-Europa. Lys anotorsitt - i betong og framifr til gang- og sykkelstiar, handlegater og anna der ein ynskjer lys asfalt eller betong - og tung, hard eklogitt - som blokker framifr (og enno betre betalt) til hamner og moloar (tung stein str betre mot havbrott enn lett stein), grovknust under jarnbanesviller og andre stadar som treng noko sterkt og stabilt, finare knust som tilsetting i asfalt og betong som krev stor slitestyrke.

Stein fr politikarane sin tunnel er stort sett for mjuk, og eignar seg ikkje til anna enn fylling, s kvar skal ein gjera av den? Fylla opp ein fjord? (Ogs ei utgift og ein naturskade ein slepp om ein eksporterar steinen.)

Styresmaktene sg p det nye alternativet for ein del r sidan. D var salsprisen for stein sr i Europa ca. kr. 40 pr. tonn, og eksport ville ikkje p langt nr gje sjlvfinansiering. Overser dei at konomien har endra seg?

Prisen p god stein ligg i dag nr kr.100 pr. tonn der. Vi fr opplyst at ved store anlegg i Noreg er driftskosnadane  pr. tonn omlag:

  • Sprenging, etc.                            kr. 30,-.
  • Knusing og lasting p skip          kr.25,-.
  • Skiping til Europa                        kr.25,-.

Totale utgifter ca. kr. 80 pr. tonn = i staden for milliardutgift, tenar ein kr. 15-20 pr. tonn. Og det er mange tonn. Anlegget vert s stort, at det kan lna seg for staten eller hovedentreprenren kjpa eit eige skip for eksporten og tena millionar der og.

Enno meir: Prisane har stige ca. 5 prosent pr. r i seinare r, dels avdi ein del steinbrot i Europa held p g tome for god stein, og naturvernarar mislikar at nye brot vert opna. Det vil ta 8-10 r fr eit s stort prosjekt kjem i gong. Med same prisstiginga, er ein d p rundt kr. 160, medan ein ikkje ventar drivekostnadane, etc. vil stiga stort, pga. effektivisering, teknisk utvikling, etc. Fortenesta vert d kr. 70-80 pr. tonn. Med eit tverrsnitt p 4ooo m2 i tunnelen, har fagfolk rekna ut det tilsvarar ca. 1 mill. kroner netto pr. lpemeter = 4 milliardar p ein 4 km lang tunnel. D er skatt fr arbeiarar og firma og moms p innsatsvarer ikkje medrekna.  Dette er meir enn nok til ferdigstelling av tunnelen = sjlvfinansierande og kan henda ein slump til staten si kasse. Pluss skatt til arbeiarane og anleggsfirma sine heimekommuner.

Meir: I og med det heile i praksis blir gratis og vel det, br ein laga 2 lp - eit for nord- og eit for srgande trafikk. = mykje strre kapasitet, inga venting p motgande skip - og 8 milliardar i inntekt til ferdigstilling og staten, pluss arbeidsplassar, pluss ein kan sl sm tverslag  mellom tunnelane - fluktvegar om noko skulle skje.

Martin A. Engeset

Eit tilleggsmoment: Ein planlegg fergefri E39 og andre fjordkryssingar langs kysten. Etter tunnelane er laga, men medan ein held p med etterarbeidet, har ein med litt planlegging her gratis turrdokker for styping av sjlv svre flytebruer. Nr ein s stepp vatnet inn til slutt, er det berre slepa bruene ut og p plass.

To sm ekstra punkt: Skulle storebror Russland koma p uvenleg vitjing, har marinefartya vre ei trygg og lett tilgjengeleg hamn mellom slaga - gjerne med frehandslagra depot i sidetunnelar. Og tunnelen vil bli litt av ein turistattraksjon - ogs for Hurtigruta og turistskip - srleg om ein td. lagar til lysshow der inne. Kva med illudera td. Peer Gynt i Dovregubbens Hall?

Noko anna: Eg har i mange 10-r kyrd svingete og upraktiske Vestlandsvegar, og sett korleis beinare og meir tidsmessige lysingar tvingar seg fram. Det same vil skje her, dersom ein lagar ein 18 km omveg og dels i trongt og ureint farvatn:  Ei ny trase vil tvinga seg fram, og d vert fleiremilliardtunnelen inst i fjordbotnen heilt bortkasta. Allereie i dag seier fagfolk at slik tunnel - i motsetnad til det andre alternativet - ikkje vil verta samfunnskonomisk rekningssvarande, dels pga. hg byggepris (2,7 mrd. er frebels kalkyle, men innkludert sikring 4 mrd. i verste(?) fall), og dels pga. lang omveg og trongt farvatn som vil gjera den lite bruka. Men sjlvsagt vil ogs den kunne berga liv i hardver.

Se video av hvordan tunnelen kan bli:

Vonde og misunneleg tunger pstr at vi sunnmringar har praktisk sans og at vi er meget flinke til rekna s lenge vi reknar med pengar. Eg m tilst eg ikkje heilt skjnar kvifor Stortinget sit fast i forelda teknologisk tenking og omvegar, nr ei mykje meir praktisk lysing - som slikevel vil tvinga seg fram etter ein del 10-r - vert bde gratis og litt til.

No er vi sunnmringar som kjendt litt ekstra glad i uttrykk som gratis. Men det er i tilfelle eit plaster p sret at vel ein dyraste lysinga, er det s store summar, at staten m senda Vestlandet ein god del skattepengar ogs fr Oslo og Drammen og Trondheim og Bod - og Kristiansand og Kirkenes. Pengar som kunne vera nytta til veg og jarnveg andre stadar.

Men sant og seia kunne pengane like godt vera betaling for stein seld til Danmark, England, Tyskland, Frankrike, etc. Og beinvegen = ei mykje betre og meir framtidsretta lysing.

Ein liten PS: Etter eit slikt anlegg vil store entreprenrar sitta med nedbetalte maskinar, og vil kunne bygga svre fjellhallar for fiskeoppdrett billeg - i praksis gratis om ein bygg i fjell med stein eigna for eksport. Det vil lysa mange av problema fiskeoppdrettnringa slit med.

Ingen kommentarer

Skriv en ny kommentar