hits

Nytt milliardsluk unødvendig?

kommentarer
Stad skipstunnel vil være 1,7 kilometer lang, 37 meter høy, ha en bredde på 36 meter. Illustrasjon: Kystverket

Av Martin A. Engeset, fyste formann for Mensa Norge

Draumen om ein skipstunnel gjenom Stad oppsto omlag då rallarane med handbor og slegge åt seg gjenom fjell for å bygga Bergensbana. Ein skipstunnel ville kosta - men det gjer sanneleg og liv tapte i storstormar på dette kan henda hardaste havstykket i Europa. Kostar i meir enn pengar.

Med teknologien den gonge var berre ei løysing mogeleg: Innst, der eidet er smalast. Og det vart tankegongen som gjekk att i halvgløymde utopiar om trygg vinterseilas.

Så i fjor - av alle stadar i Bangkok Post - fekk eg veta at det var gjort prinsippvedtak om bygging i planperioden 2018-2029. Vedtaket var så dramatisk, at ei storavis 10.000 km borte spanderte god spalteplass på det.

Men Stortinget hadde tydelegvis berre sett på kartet og på gamle tankar: Tunnelen må ligga inst, for der er eidet smalast og altså tunnelen kortast og sikkert billegast. Har dei ikkje teke inn over seg at både teknologi og økonomiske realitetar har endra seg på hundre år?

Eit er teknogiutviklinga for tunnelboring - den har dei fleste ikkje-politikarar sett, så den treng eg ikkje skildra. Vi er i dag av dei fremste i verda på slikt. Noko anna er at der inne i dei to meget smale fjordane er det både øyar og trongt farvatn - tvilsame gleder for ein rormann i uver. På sørsida kan tilogmed ein S-sving vera nødvendig for å entra tunnelen. Har du lyst å vera skipper i storm her?  (Td. vil korkje Hurtigruta - trass i den er nytta i tunnelreklame - eller krigsskipa våre nytta tunnelen om den vert lagd der inne.) Ein skipstunnel med gjenomstrøyming vil på toppen av det, gje meir straum i det tronge Saltnessundet  ved flo og fjøre, i stille og storm.

Og: Dei største cruiseskipa nermar seg 300. På det trongaste er Saltnesstraumen ca. 250 m - under ei skipslengde - og på nordsida er det smalaste ca. 400 m - vel ei skipslengde - og seglingsleiene naturleg nok smalare. Ikkje mykje å manøvrera på i uver og kan henda møtande trafikk.

Verre både teknisk og økonomisk er kvaliteten på fjellet der inne. For det eine må tunnelen fylgja ei forkastningssone - altså ei sone med sprekkar og spenningar i fjellet. Oppsprukke fjell kan finna på å sleppa ned stein og heile ras - «fjellsvikt». Faren vert forsterka ved at fjellet der har mjuke - og dermed ikkje sterke - steinslag, innkludert glimmer, også kalla kråkesylv. Einkvar som kjenner kråkesylv, veit at der er det ikkje mykje styrke å henta. Dette at fjellet er så mjukt der inne, kan vera ei årsak til at eidet er smalt der; tunge isbrear gneg seg fortare ned i mjukt enn i hardt fjell.

Stadhavet er det mest værutsatte og farligste havstykket som er langs norskekysten. Målet med prosjektet er å sikre en tryggere seilas forbi Stad. Illustrasjon: Kystverket

I tillegg syner geologisk rapport stor fare for å møta lag med forvitra fjell. Treng eg fortelja at forvitra fjell er svakt og dårleg eigna for stor tunnel - og vil kreva mykje sikring? Resultatet er at ein må rekna STORE summar til sikring. Kor store er uråd å gissa. Og ein har eit enno alvårlegare økonomisk faktum til, men det kjem eg til lenger nede.

Eit ekstra småpunkt: Vegar langs fjorden kryssar eidet på båe sider. Dei må i tilfelle antan leggast om opp i høgda - og bratte bakkar er koseleg på glatt føre - eller i undersjøiske tunnelar godt under skipstunnellen. 100 millionar her og 100 millionar der - det blir pengar av det og. Eit hol å putta dei nye bompengane i Oslo i, så Austlandet vert kvitt problemet med overfinasiering av veg- og jarnbanebudgett?

Vidare: Seglinga vert 18 km lenger enn eit alternativ foreslått av fagfolk (td. no pensjonert annleggsinginør Hans Andreas Hansen og av storentreprenør Skanska). I så trangt farvatn - både på sør- og nordsida av eidet -  i uver, og innkludert venting på at motgåande farty skal koma ut frå tunnelen, så ein kan gå inn, kan det ta opptil 2,5 time.

Ekstra løner tyder utgifter, tapt tid tyder utgifter, ekstra brenselsolje tyder utgifter - og sot og CO2. Dette på toppen av risikoen trongt og litt ureint farvatn medfører, særleg i uver, og det er då ein verkeleg treng tunnelen - vinden kan vera hard både i Moldefjorden (ikkje samanhang med byen Molde) på sørsida og i Kjødepollen i nord, og gjera innseglinga til tunnelen lite grei - Nord-Atlanteren er trass alt ikkje langt unna, og her nær Stad manglar det ikkje frisk luft når det stormar. Med berre eit tunnelløp får ein heller ingen fluktveg dersom uhell eller terroristar slår til.

Alternativet er å ta tunnelen lenger ute. Då får ein nesten rett line på seglingskursen. Ein får og mykje betre kvalitet fjell, og det at strukturane i fjellet der går på tvert av tunnelen, gjev ytterlegare styrke i tunneltaket. I tillegg er farvatnet på båe sidene mykje opnare og innseglinga til tunnelen greiare både i nord og sør.

Storentreprenøren Skanska har tidlegare nytta kr. 300.000 på forundersøkingar av denne traseen, og konkluderar med at staden er godt eigna for tunnelar. Dei la då til grunn tunnellar 60 m breie og 100 m høge, som og kan ta Hurtigruta og dei største cruiseskipa. NB: Dei var så sikre, at dei tilbaud seg "å stille opp med både resurser og kapital" (brev av 6.4.2001 til SND - tunnellane kunne ha vore på plass for lengst).

Ulempa er at tunnelen vert over dobbelt så lang.

Her er det det andre økonomiske faktumet slår inn - i tillegg til sparde seglingskostnadar og ureining i all framtid: Her er steinen av kvalitetar det er lett å selga til England og fastlands-Europa. Lys anotorsitt - i betong og framifrå til gang- og sykkelstiar, handlegater og anna der ein ynskjer lys asfalt eller betong - og tung, hard eklogitt - som blokker framifrå (og enno betre betalt) til hamner og moloar (tung stein står betre mot havbrott enn lett stein), grovknust under jarnbanesviller og andre stadar som treng noko sterkt og stabilt, finare knust som tilsetting i asfalt og betong som krev stor slitestyrke.

Stein frå politikarane sin tunnel er stort sett for mjuk, og eignar seg ikkje til anna enn fylling, så kvar skal ein gjera av den? Fylla opp ein fjord? (Også ei utgift og ein naturskade ein slepp om ein eksporterar steinen.)

Styresmaktene såg på det nye alternativet for ein del år sidan. Då var salsprisen for stein sør i Europa ca. kr. 40 pr. tonn, og eksport ville ikkje på langt nær gje sjølvfinansiering. Overser dei at økonomien har endra seg?

Prisen på god stein ligg i dag nær kr.100 pr. tonn der. Vi får opplyst at ved store anlegg i Noreg er driftskosnadane  pr. tonn omlag:

  • Sprenging, etc.                            kr. 30,-.
  • Knusing og lasting på skip          kr.25,-.
  • Skiping til Europa                        kr.25,-.

Totale utgifter ca. kr. 80 pr. tonn = i staden for milliardutgift, tenar ein kr. 15-20 pr. tonn. Og det er mange tonn. Anlegget vert så stort, at det kan løna seg for staten eller hovedentreprenøren å kjøpa eit eige skip for eksporten og tena millionar der og.

Enno meir: Prisane har stige ca. 5 prosent pr. år i seinare år, dels avdi ein del steinbrot i Europa held på å gå tome for god stein, og naturvernarar mislikar at nye brot vert opna. Det vil ta 8-10 år før eit så stort prosjekt kjem i gong. Med same prisstiginga, er ein då på rundt kr. 160, medan ein ikkje ventar drivekostnadane, etc. vil stiga stort, pga. effektivisering, teknisk utvikling, etc. Fortenesta vert då kr. 70-80 pr. tonn. Med eit tverrsnitt på 4ooo m2 i tunnelen, har fagfolk rekna ut det tilsvarar ca. 1 mill. kroner netto pr. løpemeter = 4 milliardar på ein 4 km lang tunnel. Då er skatt frå arbeiarar og firma og moms på innsatsvarer ikkje medrekna.  Dette er meir enn nok til ferdigstelling av tunnelen = sjølvfinansierande og kan henda ein slump til staten si kasse. Pluss skatt til arbeiarane og anleggsfirma sine heimekommuner.

Meir: I og med det heile i praksis blir gratis og vel det, bør ein laga 2 løp - eit for nord- og eit for sørgåande trafikk. = mykje større kapasitet, inga venting på motgåande skip - og 8 milliardar i inntekt til ferdigstilling og staten, pluss arbeidsplassar, pluss ein kan slå små tverslag  mellom tunnelane - fluktvegar om noko skulle skje.

Martin A. Engeset

Eit tilleggsmoment: Ein planlegg fergefri E39 og andre fjordkryssingar langs kysten. Etter tunnelane er laga, men medan ein held på med etterarbeidet, har ein med litt planlegging her «gratis» turrdokker for støyping av sjølv svære flytebruer. Når ein så stepp vatnet inn til slutt, er det berre å slepa bruene ut og på plass.

To små ekstra punkt: Skulle storebror Russland koma på uvenleg vitjing, har marinefartya våre ei trygg og lett tilgjengeleg hamn «mellom slaga» - gjerne med førehandslagra depot i sidetunnelar. Og tunnelen vil bli litt av ein turistattraksjon - også for Hurtigruta og turistskip - særleg om ein td. lagar til lysshow der inne. Kva med å illudera td. Peer Gynt i Dovregubbens Hall?

Noko anna: Eg har i mange 10-år køyrd svingete og upraktiske Vestlandsvegar, og sett korleis beinare og meir tidsmessige løysingar tvingar seg fram. Det same vil skje her, dersom ein lagar ein 18 km omveg og dels i trongt og ureint farvatn:  Ei ny trase vil tvinga seg fram, og då vert fleiremilliardtunnelen inst i fjordbotnen heilt bortkasta. Allereie i dag seier fagfolk at slik tunnel - i motsetnad til det andre alternativet - ikkje vil verta samfunnsøkonomisk rekningssvarande, dels pga. høg byggepris (2,7 mrd. er førebels kalkyle, men innkludert sikring 4 mrd. i verste(?) fall), og dels pga. lang omveg og trongt farvatn som vil gjera den lite bruka. Men sjølvsagt vil også den kunne berga liv i hardver.

Se video av hvordan tunnelen kan bli:

Vonde og misunneleg tunger påstår at vi sunnmøringar har praktisk sans og at vi er meget flinke til å rekna så lenge vi reknar med pengar. Eg må tilstå eg ikkje heilt skjønar kvifor Stortinget sit fast i forelda teknologisk tenking og omvegar, når ei mykje meir praktisk løysing - som sålikevel vil tvinga seg fram etter ein del 10-år - vert både gratis og litt til.

No er vi sunnmøringar som kjendt litt ekstra glad i uttrykk som «gratis». Men det er i tilfelle eit plaster på såret at vel ein dyraste løysinga, er det så store summar, at staten må senda Vestlandet ein god del skattepengar også frå Oslo og Drammen og Trondheim og Bodø - og Kristiansand og Kirkenes. Pengar som kunne vera nytta til veg og jarnveg andre stadar.

Men sant og seia kunne pengane like godt vera betaling for stein seld til Danmark, England, Tyskland, Frankrike, etc. Og beinvegen = ei mykje betre og meir framtidsretta løysing.

Ein liten PS: Etter eit slikt anlegg vil store entreprenørar sitta med nedbetalte maskinar, og vil kunne bygga svære fjellhallar for fiskeoppdrett billeg - i praksis gratis om ein bygg i fjell med stein eigna for eksport. Det vil løysa mange av problema fiskeoppdrettnæringa slit med.