hits

En liten taxitur i Oslo kan koste mer enn en flybillett, tur-retur London

Illustrasjon. BIldet er manipulert.

Av Roger Drum Pettersen, drosjesjfr i Oslo

I 1999 fikk taxiene i Oslo lov ke prisene sine p fritt grunnlag. Det vokste frem et overpris-kaos. 

Grobunnen var 1780 drosjeeiere (som har hatt enerett i 16 r) -som kan forlange priser p fritt grunnlag. De grupperte seg i flere sentraler og laget en slags kvasi-konkurranse seg imellom for ke prisene og utbytte markedet.

Publikum ble bedratt til tro det var ordinr konkurranse.

Dette har frt til at prisene har gtt til himmels med en prisvekst fire ganger hyere enn prisveksten ellers i samfunnet-samt ekstreme prisforskjeller

For publikum er det hplst orientere seg. Prissystemene er forvirrende og bakvendt-konkurransen helt uforstelig. Jo nyere sentral, desto dyrere.

For gjre kaoset komplett har Oslo kommune konstruert en tilstand der kun halvparten av Oslos 1780 taxier fr bestillinger. Den andre halvdelen fr ikke bestillinger og har passert 80 prosent ddtid. De er desperate i ?drop in-markedet? for lokke uvitende inn i taxiene sine -og ta skyhy betaling for dekke ddtidsunderskuddet.

Les ogs: Betaler over en milliard for mye for ta taxi

En 10-minutters taxitur koster tilsvarende leie av en premiumbil med sjfr i 60 minutter, fordi prisen skal ogs skal dekke 50-minutter ddtid.

Ankomststedene i Oslo har blitt taxienes viktigste ?matfat?, n som innbyggerne har halvert taxibruken pga prisveksten. Her blir turister, tilreisende og uvitende nrmest bondefanget av taxier med blodpriser

Nr folk setter kurs mot taxiholdeplassen er sjfren raskt ute, imtekommer, smiler og pner dren. Det handler om f folk inn i frste taxien og starte taksameteret, uten sprsml. En taxi kan koste dobbelt s mye som en annen. Av Oslos 1780 taxier er halvparten ekstremoverpriset og resten bare overpriset. De ekstremoverprisede jakter p folk som tror en bil med taklampe er en offentlig og ens priset tjeneste.

P kvelder og netter str de utenfor inngangen til barer, restauranter og hoteller. Det handler om vre lett tilgjengelig nr folk kommer ut. Hopp inn! Et kvarter senere passerer taksameteret en pris som tilsvarer en flybillett, tur -retur London.

Nordmenn er ikke er skrudd sammen for diskutere pris. Men det koster s lite be om pris fr du hiver deg inn. Hr med flere taxier. Husk at en sjfr som gir ca-pris er mer erfaren enn en som ikke evner estimere pris.

Spr og vr den som gjr at taxiene m kjempe om deg. Ikke hiv deg inn i frste (og verste?) taxien. Da gjr du deg til et offer for taxiene! Det handler ikke bare om spare et par hundrelapper, men om at taxiene skal tilpasse seg folks behov.

rsaken til overpriskaoset er Oslo kommunes drosjepolitikk.

Byrden for Milj -og samferdsel har fattet et absurd vedtak som gr ut p at Oslos faste 1780 taxier skal ha 2,2 milliarder kroner i rlige inntekter, koste publikum -og samfunnet hva det koste vil.

Byrdens vedtak er et klart insentiv og oppmuntring til drosjeeierne om ke prisene i takt med at kundene rmmer, selv om dette er like idiotisk som pisse i buksa for holde varmen.

I tillegg srger samferdselsbyrden for at drosjeeierne ikke blir forstyrret av innovasjon, utvikling og ekte konkurranse, med hndheve forbud mot nyetableringer.

Jeg har spurt Byrden om hvorfor den regulerer drosjemarkedet s, til de grader, forkvaklet -og til s stor ulempe for alt og alle.

Byrden har svart at kommunen er plagt regulere drosjemarkedet forkvaklet, fordi det str at drosjetillatelser skal vre behovsprvde i loven.

Nr jeg spurte hva behovsprvd drosjelyve har gjre med sikre en fast kvote med drosjeeiere sine inntekter, nsket ikke Byrden snakke mer om det. Oslos Byrd, med ansvar for byens taxitjeneste, lar dermed taximarkedet styre mot kollaps med lukkede yne.

N har det kommet til det paradoksale punkt at jeg selv ikke lenger har rd til bruke taxi, med min taxisjfrlnn. Jeg m serist vurdere bruke Uber.

Innlegget ble frst publisert i Pettersens blogg.

Ingen kommentarer

Skriv en ny kommentar