hits

Oslopakke 3 og Oslobyrdets misforstelser

Ketil Solvik-Olsen (nabilder.no)

Av Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister. 

Det virker som det er en hemmelighet for byrdet i Oslo, men i avtalen om Oslopakke3 har de gitt sin sttte til bygge ut en bedre E18 fra Lysaker til Asker, den skalte Vestkorridoren. Nr jeg leser byrdets kommentarer etter Oslopakke 3 n er signert, virker det som om de ikke forstr at spaden n skal i jorden.

Enkelte kaller avtalen om Oslopakke3 et paradigmeskifte i norsk samferdselspolitikk. Det er jeg i s fall stolt av, selv om det egentlig har vrt varslet siden regjeringsskiftet. Da lovet dagens regjering at vi skulle ta halvparten av regningen for store kollektivprosjekt, selv om dette egentlig er et lokalt ansvar. Det ligger til grunn for Oslopakke 3. For vr regjering handler det om gi folk flest flere og bedre lsninger for hverdagsreisene sine. N fr vi det til. Der Oslo mtte finansiere hele forrige t-bane utbygging over egne budsjett (Lren-banen), s stiller n staten opp med penger slik at man kan bygge Fornebubane, Ahusbane og sentrumstunnel. Politikkskiftet som kom ved regjeringsskiftet gjr dette mulig, for s langt tyder det p at Oslos byrd ikke har tenkt bevilge srlig mer av sine egne penger for realisere disse prosjektene.

Samtidig blir det bygget mer vei, mye mer vei. Jeg er faktisk positivt overrasket. Oslos byrd gikk tross alt inn i forhandlingene med krav om "ikke en meter ny vei, ikke en meter ny asfalt". N blir det god fremdrift p Manglerudtunnelen, Ratunnelen, utbedringer ved Furuset og Filipstad. Mest omtalt har likevel E18 Vestkorridoren vrt - strekningen fra Lysaker til Asker.

Jeg stiller meg litt undrende nr jeg leser hvordan Oslos byrd hevder at man i avtalen har nedskalert prosjektet og begrenset det i lengde. Det vitner om manglende vilje til forholde seg til virkeligheten. Regjeringen har hele tiden sagt at det ikke var et aktuelt resultat. Det er tross alt statens vei. La oss derfor g gjennom punktene i tur og orden.

E18 prosjektets lengde:
I avtalen str det at strekningen Lysaker-Strand er frste etappe i utbyggingen av hele prosjektet Lysaker-Drengsrud. Inkludert i dette er bde utbedring av selve E18 s vel som bygging av den skalte Brumsdiagonalen (sistnevnte virker et nesten samlet pressekorps til ha gtt glipp av). Dette gleder jeg meg over, selv om byrdet virker til ha gtt glipp av noen sammenhenger.

I avtalen str det tydelig at man "ikke har konkludert hvordan utbyggingen av E18 Strand-Drengsrud (Asker) konkret skal gjennomfres". La meg da understreke ordet hvordan, fordi Oslo byrdet later som om det i avtalen str at man "ikke har konkludert om utbyggingen av E18 Strand- Drengsrud konkret skal gjennomfres". Jeg kan forst hvorfor forhandlingene tok tid nr man gjenforteller en konkret setning p en slik misvisende mte. Men teksten er ikke til ta feil av. Diskusjonen videre handler om hvordan prosjektet skal bygges ut. Vi kommer derfor til ha full fremdrift i planarbeidet for resten av strekningen. Reguleringsplaner m p plass, og s kan vi ta for oss nye delstrekninger.

E18s kapasitet:
Det er riktig at under byggeprosessens frste fase vil ikke kapasiteten ke p E18. Men det er like klart at nr hele E18 prosjektet str ferdig, vil veien har totalt sett flere filer enn i dag. Det vil vre 3+3 felt for vanlig trafikk, 2 felt for kollektivtrafikk samt en sammenhengende sykkelvei. Det er verken mer eller mindre enn det som l til grunn i planene fr forhandlingene startet. Men la meg understreke - det blir ikke den 16 felts monsterveien som byrdet (helt feilaktig) har omtalt prosjektet som tidligere, ei heller blir det en nedskalert versjon. Det blir en bedre vei som gjr hverdagen bedre for kollektivreisende, for yrkessjfrer og hndverkere, og for de bilistene som bor slik til at kollektivlsninger ikke fungerer i hverdagen. Og la meg understreke at fremtidens kjrety ikke vil gi de samme luftplagene som vi opplever i dag. Se bare p den utviklingen vi i dag opplever innen kjretyteknologi og drivstoff.

Byrdet forsker ogs hevde at veien m bli nedskalert nr vi alle er enige om kutte kostnader. Vel. Nedskalert i pris, men ikke i funksjonalitet er vr klare beskjed. Og den beskjeden er ikke unik for dette prosjektet. Det er en tilnrming jeg har i alle veiprosjekt. Kostnadene for vei og jernbaneprosjekt har vokst altfor raskt de siste tirene. Jeg vil prve f ned byggekostnader men samtidig sikre god fremkommelighet. Det kan bety andre lsninger enn det som opprinnelig l til grunn, men ikke som nedjusterer kapasiteten.

Byrdet gir inntrykk at Statens Vegvesen er plagt utrede alternative E18 lsninger uten kapasitetskning for resten av prosjektet. Det er ogs en misvisende beskrivelse av avtaleteksten. Det riktige er at Oslo og Akershus anmoder Vegvesenet om utarbeide alternativer for strekningen hvor "vegkapasiteten inn til Oslo ikke ker". La meg da minne om at prosjektet E18 Vestkorridoren ikke ker kapasiteten over fylkesgrensen. Prosjektets omfang er Akershus.

Jeg er glad for at vi n har en bred avtale om E18 Vestkorridoren. Staten er veieier, og vi tar ansvaret for sikre god fremdrift i prosjektet, i trd med den enigheten vi n har med Oslo og Akershus. Men jeg anmoder Oslos byrd om lese avtalen de har signert. Det kan spare oss for undvendige misforstelser i fremtiden.

Og til slutt et hint til Rasmus Hansson og andre som gir inntrykk av at privatbilismen gjennom bomringen i Oslo har hatt en vedvarende eksplosiv vekst i mange tir, og at det frst er n trenden skal snu. Dere m flge med i timen. Under forrige byrd snudde trenden. Kollektivtilbudet ble bygget ut kraftig, og biltrafikken gjennom bomringen ble redusert med 7 prosent under forrige byrd. Nr man omtaler seg selv som historisk, er det dumt fremst historielse?

Ingen kommentarer

Skriv en ny kommentar