Oslopakke 3 og Oslobyrådets «misforståelser»

Ketil Solvik-Olsen (nabilder.no)

Av Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister. 

Det virker som det er en hemmelighet for byrådet i Oslo, men i avtalen om Oslopakke3 har de gitt sin støtte til å bygge ut en bedre E18 fra Lysaker til Asker, den såkalte Vestkorridoren. Når jeg leser byrådets kommentarer etter Oslopakke 3 nå er signert, virker det som om de ikke forstår at spaden nå skal i jorden.

Enkelte kaller avtalen om Oslopakke3 et paradigmeskifte i norsk samferdselspolitikk. Det er jeg i så fall stolt av, selv om det egentlig har vært varslet siden regjeringsskiftet. Da lovet dagens regjering at vi skulle ta halvparten av regningen for store kollektivprosjekt, selv om dette egentlig er et lokalt ansvar. Det ligger til grunn for Oslopakke 3. For vår regjering handler det om å gi folk flest flere og bedre løsninger for hverdagsreisene sine. Nå får vi det til. Der Oslo måtte finansiere hele forrige t-bane utbygging over egne budsjett (Løren-banen), så stiller nå staten opp med penger slik at man kan bygge Fornebubane, Ahusbane og sentrumstunnel. Politikkskiftet som kom ved regjeringsskiftet gjør dette mulig, for så langt tyder det på at Oslos byråd ikke har tenkt å bevilge særlig mer av sine egne penger for å realisere disse prosjektene.

Samtidig blir det bygget mer vei, mye mer vei. Jeg er faktisk positivt overrasket. Oslos byråd gikk tross alt inn i forhandlingene med krav om "ikke en meter ny vei, ikke en meter ny asfalt". Nå blir det god fremdrift på Manglerudtunnelen, Røatunnelen, utbedringer ved Furuset og Filipstad. Mest omtalt har likevel E18 Vestkorridoren vært - strekningen fra Lysaker til Asker.

Jeg stiller meg litt undrende når jeg leser hvordan Oslos byråd hevder at man i avtalen har nedskalert prosjektet og begrenset det i lengde. Det vitner om manglende vilje til å forholde seg til virkeligheten. Regjeringen har hele tiden sagt at det ikke var et aktuelt resultat. Det er tross alt statens vei. La oss derfor gå gjennom punktene i tur og orden.

E18 prosjektets lengde:
I avtalen står det at strekningen Lysaker-Strand er første etappe i utbyggingen av hele prosjektet Lysaker-Drengsrud. Inkludert i dette er både utbedring av selve E18 så vel som bygging av den såkalte Bærumsdiagonalen (sistnevnte virker et nesten samlet pressekorps til å ha gått glipp av). Dette gleder jeg meg over, selv om byrådet virker til å ha gått glipp av noen sammenhenger.

I avtalen står det tydelig at man "ikke har konkludert hvordan utbyggingen av E18 Strand-Drengsrud (Asker) konkret skal gjennomføres". La meg da understreke ordet hvordan, fordi Oslo byrådet later som om det i avtalen står at man "ikke har konkludert om utbyggingen av E18 Strand- Drengsrud konkret skal gjennomføres". Jeg kan forstå hvorfor forhandlingene tok tid når man gjenforteller en konkret setning på en slik misvisende måte. Men teksten er ikke til å ta feil av. Diskusjonen videre handler om hvordan prosjektet skal bygges ut. Vi kommer derfor til å ha full fremdrift i planarbeidet for resten av strekningen. Reguleringsplaner må på plass, og så kan vi ta for oss nye delstrekninger.

E18s kapasitet:
Det er riktig at under byggeprosessens første fase vil ikke kapasiteten øke på E18. Men det er like klart at når hele E18 prosjektet står ferdig, vil veien har totalt sett flere filer enn i dag. Det vil være 3+3 felt for vanlig trafikk, 2 felt for kollektivtrafikk samt en sammenhengende sykkelvei. Det er verken mer eller mindre enn det som lå til grunn i planene før forhandlingene startet. Men la meg understreke - det blir ikke den 16 felts monsterveien som byrådet (helt feilaktig) har omtalt prosjektet som tidligere, ei heller blir det en nedskalert versjon. Det blir en bedre vei som gjør hverdagen bedre for kollektivreisende, for yrkessjåfører og håndverkere, og for de bilistene som bor slik til at kollektivløsninger ikke fungerer i hverdagen. Og la meg understreke at fremtidens kjøretøy ikke vil gi de samme luftplagene som vi opplever i dag. Se bare på den utviklingen vi i dag opplever innen kjøretøyteknologi og drivstoff.

Byrådet forsøker også å hevde at veien må bli nedskalert når vi alle er enige om å kutte kostnader. Vel. Nedskalert i pris, men ikke i funksjonalitet er vår klare beskjed. Og den beskjeden er ikke unik for dette prosjektet. Det er en tilnærming jeg har i alle veiprosjekt. Kostnadene for vei og jernbaneprosjekt har vokst altfor raskt de siste tiårene. Jeg vil prøve å få ned byggekostnader men samtidig sikre god fremkommelighet. Det kan bety andre løsninger enn det som opprinnelig lå til grunn, men ikke som nedjusterer kapasiteten.

Byrådet gir inntrykk at Statens Vegvesen er pålagt å utrede alternative E18 løsninger uten kapasitetsøkning for resten av prosjektet. Det er også en misvisende beskrivelse av avtaleteksten. Det riktige er at Oslo og Akershus anmoder Vegvesenet om å utarbeide alternativer for strekningen hvor "vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker". La meg da minne om at prosjektet E18 Vestkorridoren ikke øker kapasiteten over fylkesgrensen. Prosjektets omfang er Akershus.

Jeg er glad for at vi nå har en bred avtale om E18 Vestkorridoren. Staten er veieier, og vi tar ansvaret for å sikre god fremdrift i prosjektet, i tråd med den enigheten vi nå har med Oslo og Akershus. Men jeg anmoder Oslos byråd om å lese avtalen de har signert. Det kan spare oss for unødvendige misforståelser i fremtiden.

Og til slutt et hint til Rasmus Hansson og andre som gir inntrykk av at privatbilismen gjennom bomringen i Oslo har hatt en vedvarende eksplosiv vekst i mange tiår, og at det først er nå trenden skal snu. Dere må følge med i timen. Under forrige byråd snudde trenden. Kollektivtilbudet ble bygget ut kraftig, og biltrafikken gjennom bomringen ble redusert med 7 prosent under forrige byråd. Når man omtaler seg selv som historisk, er det dumt å fremstå historieløse?

hits