Betaler over en milliard for mye for å ta taxi


Foto: NTB Scanpix
 

Av Roger A. Pettersen, taxisjåfør og gründer

Beregninger viser at publikum i Oslo betaler ca. en milliard kroner «for mye», hvert år, for å bruke taxi. En sum tilsvarende finansieringen av både Operaen og Lambda til sammen. En hvilken som helst annen samfunnsøkonomisk misære på denne størrelsen, hadde skapt krigstyper i de fleste medier. Dette milliardsluket, derimot, går under medias radar. Kanskje fordi taxikundene kun betaler kr. 60,- i gjennomsnittlig overpris per tur, og da blir det litt sånn «skit au» - neste dag er det glemt.

Men la oss allikevel kikke litt nærmere på hvordan taxitilbudet i Oslo ble så sterkt overpriset.

Helt siden 1999 har taximarkedet i Oslo blitt styrt av 1780 kommunalt utvalgte drosjeløyvehavere med hver sin taxi.

De deler markedet seg imellom, har felles interesser -og bestemmer prisene. Publikum må betale det de forlanger, eller velge ikke å ta taxi. De opptrer omtrent som medlemmer i et slags kollegium eller brorskap (videre kalt «kartellet»).

Et drosjeløyve gis av kommunen og varer til mottakeren er 70 år. Det inneholder ingen krav til prestasjoner. Når løyvet leveres inn, tildeles det til en ny som overtar plassen i det introverte kommunale opplegget.

Les også: Begynnelsen på slutten for norsk taxinæring

 

Yrkestransportloven sier - i all enkelhet - at kommunen kan innvilge taxitillatelser (drosjeløyver), om det er relatert til behov. Misæren oppsto som følge av at kommunen utformet sin særegne fortolkning av behov. Den gikk ut på at behov kun skulle måles ut ifra etterspørselen etter kartellets 1780 taxier. Det høres kanskje ikke så urimelig ut, sånn umiddelbart?

Men når kartellet tredoblet taxiprisene -og aldri brukte en krone på rekruttering, opplæring og HR, noe som igjen gikk ut over kvaliteten, så gikk etterspørselen etter kartellets taxitjeneste ned med over 50 prosent (målt i antall kjørte km. med passasjer - SSB)

Når kommunen så la den nedadgående etterspørselen etter kartellets stadig mer overprisede taxier til grunn for å avslå alle andre som søkte om drosjetillatelser, kom alt snublende galt av sted.

Det hjalp ikke at mange av søkerne presenterte helt annerledes, innovative, billigere og mer kundevennlige taxikonsepter i sine søknader. Nye konsepter passet, uansett, ikke inn i den snevre kommunale forståelsen av behov og ble avslått. Slik har kommunens regulering, i praksis, fungert som et 16 år langt forbud mot nyetableringer i Oslos taxinæring.

Så lenge kartellet har sørget for å holde høy pris og lav kvalitet, i en grad som har gjort at etterspørselen ikke har øke, så har kommunen sørget for at ingen nye har fått slippe til i markedet.

Slik har det pågått siden 1999. Og slik vil det fortsette, om ikke kommunen bestemmer seg for å se «behov» med nye og tidsriktige øyne. Behov kan jo være så mangt.

Det kommunale reguleringsvanviddet stopper ikke med dette

I 2006 tillot kommunen nye taxisentraler å etablere seg. Men ikke for å konkurrere om taxikundene, slik som folk flest tror.

Sentralene konkurrer om å lokke til seg drosjeløyvehaverne fra kartellet. Ja, du leste riktig. Jo flere sentraler, desto bedre utvalg og betingelser for kartellmedlemmene. Og desto verre for taxikundene. Slik omtalte Aftenposten en sak

Sentralene er selvstendige AS og eneste inntekter kommer fra drosjeeiere. Ikke en eneste krone kommer fra taxikundene. Taxikundene betaler til den drosjeløyvehaveren som kjører dem. Og drosjeløyvehaveren betaler ca. kr. 80 000,- i året til den sentral han er tilsluttet.

For sentralene handler derfor alt om å lokke til seg flest mulig betalende drosjeløyehavere. I dette bildet er taxikundenes behov ikke bare underordnet. De betyr null for sentralene.

Svindelen er kamuflert som normal konkurranse 

De 1780 drosjeeierne i kartellet ønsker mest mulig betalt fra taxikundene. Derfor er sentraler med høyest taksameterpriser de mest forlokkende.

Oslo kommune har altså konstruert en tilstand med 6 sentraler som konkurrerer om å overgå hverandre i å øke hastigheten på sine taksametre, for å lokke til seg drosjeeiere.

Tilstanden er atskillig verre enn monopol. Den er i beste fall forbrukerfiendtlig  og ligner mest av alt på svindel satt i system. Taxikundene blir forledet til å tro det er konkurranse, mens de i realiteten har blitt redusert til ofre i et absurd kommunalt opplegg

De 1780 drosjeeierne krever samme frihet, privilegier og rettigheter som alle andre selvstendig næringsdrivende -og gjerne litt ekstra. Bl.a.får de statssubsiderte biler og de slipper fastlønnsforpliktelser som andre arbeidsgivere er pålagt.

På den annen side krever de å bli behandlet som faste ansatte i et kommunalt foretak.

Som tidligere nevnt, følger ingen krav til prestasjoner med et drosjeløyve. I det daglige virket finnes heller ingen motivasjonsfaktorer eller intensiver som maner til prestasjoner. Snarere tvert imot. Drosjeeierne vet at en dårlig sjåfør kan ødelegge mer enn det som ti gode klarer å bygge opp. Så hvorfor bruke energi på å prestere?

Dessuten er det gjengs oppfatning at de kjører kunden kun en gang -og ser aldri vedkommende igjen. Så hvorfor ikke ta mest mulig betalt?

En uskreven regel i kartellet sier; «pass på deg selv og din egen taxi -og ikke bland deg oppi hva dine 1779 kollegaer gjør» Det handler om frihet og å kunne bygge sine egne små taxireire. Drosjeeierne er herrer i egen bil. Drosjekundene er bare deres gjester på kort visitt, som må tilpasse den enkelte drosjeeiers «husregler» i vedkommendes bil.

Drosjeløyvehaverne har aldri behøvd å rikke seg en millimeter i retning av publikums behov. De mener fortsatt at kundene er til for å fø dem. De mener å ha krav på et godt utkomme av virksomheten sin, uavhengig av hva de selv presterer.

Sånn har det liksom alltid vært, helt siden ?hver mann, hver sin hest og kjerre?-tiden. Noe som reflekteres hver gang de forklarer hvorfor de øker prisene, når det blir lengre venting på kunder.

Selv om dagens tilstand med 75 % tomkjøring (SSB), er selvforskyldt, mener kartellmedlemmene kommunen nå må komme dem til unnsetning. Så i disse dager kjører de en kampanje, rettet mot kommunen, med krav om å redusere antallet drosjeløyver i kartellet, fra 1780 -til 1480 stk.

Det 16 år lange forbudet mot nyetableringer i deres marked er ikke lenger tilstrekkelig til hjelp. Med færre medlemmer kan de fortsette som før, og øke prisene sine, i ro og mak, uten å bli forstyrret av innovasjon, utvikling og konkurranse.

Med normal virksom konkurranse ville utøverne ha redusert prisene for å få kundene tilbake

Det hadde medført reduserte inntekter -i en periode. Men slik er det for alle selvstendig næringsdrivende. Det handler om å bygge opp -og å ofre noe i en fase, som en sunn og langsiktig investering i eget virke.

Det første drosjeeierne måtte ha gjort, var å erkjenne at de er til for kundene -og ikke omvendt. Og deretter satset på vekst i etterspørselen. Potensialet er enormt.

Andelen innbyggere uten bil vokser raskt i Oslo. En vekst taxiene selv kunne ha bidratt til å forsterke med lave taxipriser. Slagordet måtte ha blitt: ?En kan ta mye taxi for prisen av å ha egen bil?

En god start vil være å redusere prisene 40 prosent, som ville ha gitt dobbelt så mange turer/kunder, slik at både omsetningen og trivselsfaktoren hadde økt. Det hadde blitt god stemning i taxinæringen

Jeg er imidlertid redd dette aldri vil skje uten at næringen frigjøres og konkurranseutsettes.

Eller at det nye Byrådet åpner øynene og ser de muligheter som ligger i Yrkestransportloven -og bruker dem

Jeg gjentar: Behov kan være så mangt!

Innlegget ble først publisert i Pettersens blogg.

hits