Myter og fakta om flyavgift


Foto: Jon Olav Nesvold, NTB scanpix

Av Terje Breivik, finanspolitisk talsmann og nestleder i Venstre 

Siv Jensen og andre Frp-representanter tegner et bilde av flyavgiften som i beste fall er upresist.

Klimakrisen kan og må løses. Å ta markedet aktivt i bruk er et av de tyngste verktøyene vi har for å lykkes. Venstre er derfor en varm tilhenger av et grønt skatteskifte.

Det vil si økte skatter og avgifter på det vi vil ha mindre av: forurensning og miljøfiendtlig atferd og tilsvarende lavere skatter og avgifter på det vi vil ha mer av: miljøvennlige alternativer, arbeid og investeringer i arbeidsplasser og bedrifter.

Innenriks flytrafikk står for en stor andel av klimagassutslippene fra transportsektoren og en betydelig andel av Norges samlede CO-utslipp. Det betyr at vi som flyr, må være villig til å betale for de utslippene vår atferd faktisk medfører. Samtidig er det viktig å stimulere til at også flytransport blir mest mulig miljøvennlig. Det er ikke primært flyreisen som er problemet, men utslippene.

Derfor var det viktig for Venstre i budsjettforhandlingene for 2016 å få gjennomslag for en reduksjon i landingsavgiften på 25 prosent for fly som går på biodrivstoff. Det er allerede avganger fra Gardermoen på slikt drivstoff, og Avinor tilbyr i disse dager flyselskapene som trafikkerer Oslo Lufthavn biodrivstoff som en normal del av den daglige driften. Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Germanwings, Eurowings, Brussels Airlines, SAS og KLM har inngått avtaler om biojetdrivstoff. Resultatet er at de selskapene som deltar i det grønne skiftet kommer bedre ut, og vil kunne tilby lavere priser til sine kunder. Dette utgjør et grønt skatteskifte i praksis: Miljøfiendtlig flytransport blir dyrere, miljøvennlig transport blir billigere.

I den offentlige debatten om miljøavgiften på flyreiser er det framsatt tre påstander som nærmest har festet seg som en sannhet.

1. Flyavgiften kom på plass en sen nattetime helt i innspurten av budsjettforhandlingene.
2. Det er Venstres avgift.
3. Det er en særnorsk avgift på flyreiser. Innforstått at ingen andre land har noe slikt.

Frp bidrar direkte og indirekte til at disse mytene opprettholdes.

Når representanter fra Frp, både lokale representanter, stortingsrepresentanter og tidligere og nåværende partileder tegner et bilde som i beste fall er upresist og sår tvil om realitetene for å distansere seg og for å fraskrive seg ansvar, har jeg et behov for å korrigere det bildet. Venstre tar i likhet med de andre samarbeidspartiene et ansvar for både helheten i budsjettet og denne miljøavgiften. Det forventer jeg også at Frp gjør.

Modellen for miljøavgift på flyreiser som Stortinget har vedtatt som en del av budsjettavtalen mellom regjeringspartiene, Venstre og KrF ble foreslått fra regjeringen/regjeringspartiene rimelig tidlig i forhandlingene om statsbudsjettet for 2016. Den kom ikke på plass en sen nattetime. En modell som kommer fra regjeringen må vi også forutsette er rimelig gjennomtenkt og kvalitetssikret. Grunnen til at det ble en avgift på flyreiser, og ikke på andre betydelige forurensningskilder som utslipp fra olje- og gassproduksjon eller fra biltrafikk, er Frp?s motstand mot å avgiftslegge disse sektorene.

Det er helt riktig at Venstre foreslo en avgift på flyreiser i vårt alternative budsjett for 2016, og slik hadde det på kravlisten vår i forhandlingene. Modellen vi foreslo hadde imidlertid en helt annen innretning enn det som til slutt ble vedtatt. Venstres forslag innebar en avgift på ca. 60 kroner for en innenlands reise og en reise innen EU/EØS helt uavhengig av hvor mange flybytter man måtte foreta, videre at avgiften økte til ca. 200 kroner for reiser til/fra Midt-Østen, deler av Asia og deler av Afrika og ytterligere til ca. 400 kroner for interkontinentale reiser (USA, Øst-Asia, Sør-Afrika, Oseania).

En slik avgift ville ha vært enda mer i tråd med prinsippet om at forurenseren betaler, og ville også ha imøtegått mye av kritikken som er reist i høringsrunden: Det ville verken ha vært potensielt konkurransevridende eller EØS-stridig, og det ville utvilsomt ha vært en miljøavgift. Før representanter for Frp i det offentlige rom igjen går ut og hevder at den avgiften som er vedtatt innført «er Venstres», bør de med fordel ta en telefon til egen partileder for å å få den riktige historien om hvorfor og hvordan denne avgiften ble til.

Det som derimot ikke er riktig er at det er særnorsk med en avgift på flyreiser. De to landene med størst flytrafikk i hele Europa, Tyskland og Storbritannia har begge en avgift på flyreiser. Den tyske avgiften som ble innført i 2011 er helt lik den Venstre foreslo at vi skulle innføre i Norge, mens avgiften i Storbritannia, Air Passenger Duty, som ble innført i 2007, faktisk er betydelig høyere (£13 eller nesten 150 kroner på de korteste reisene) enn både den Venstre ville innføre og den Stortinget har vedtatt at vi skal innføre fra 1. april i år.

Når Ryanair og andre truer med å legge ned både ruter og flyplasser i Norge er det helt andre grunner enn økt avgift som ligger bak. Ryanair har utvidet sin trafikk både i Tyskland og Storbritannia helt uavhengig av avgiftene disse landene har, også etter at Stortbritannia nylig økte den..

Miljøavgiften på flyreiser som er vedtatt er ingen av avtalepartnernes primære standpunkt. Den kom på plass etter forhandlinger og drøftinger om en helhetlig avtale om statsbudsjettet for 2016 som bl.a. innebærer et betydelig grønt skatteskifte i år, og et varsel om et forsterket skatteskifte neste år. Det er et statsbudsjett og en politikk Venstre står inne for. Det forventer vi også at avtalepartnerne gjør.

Kommentaren ble først publisert i Dagbladet

hits