hits

Lurer du p hvorfor taxi er s svindyrt?


Illustrasjon: Statista

Bli med bak kulissene.

Av Roger D. Pettersen

Oslo har 1780 drosjeeiere som har vrt beskyttet mot konkurranse og innovasjon siden 1999. Gjennom rene har 13 selskaper skt om tillatelse til lansere nye konsepter. Samtlige har ftt avslag.

Kommunens regulering av drosjenringen er basert p at nye skere alltid fr vurdert behovet for sine nye konsepter p grunnlag av ettersprselen etter de gamle, beskyttede og stadig mer overprisede taxiene.

Kommunen mener at nye aktrer ikke kan tillates adgang til markedet nr ettersprselen etter de gamle og stadig mer overprisede gr nedover. At nedgang i ettersprsel skyldtes at de 1780 aldri har forskt tilpasse seg markedets behov, snarere tvert imot, spiller ingen rolle.

Det blir omtrent som om at et TV-selskap som hadde skt om tillatelse til sende en ny TV-serie, hadde ftt avslag, begrunnet med at den gamle TV-serien som har gtt siden 1999, hadde hatt nedgang i antall seere.

Slik har de 1780 drosjeeiere sikret seg enerett til markedet i evig tid, uavhengig av hva de presterer. Vel, de m naturligvis srge for holde ettersprselen nede ved hjelp av priskninger og reduksjoner i kvalitet, s srger kommunen for at ingen nye fr slippe til.

En drosjeeier som kjrer selv p hverdager og har ansatte til kjre kveld/natt, samt en helgesjfr, har i dag en rlig inntekt p ca. kr. 650 000,-.

Av de 1780 er det mellom 200 og 300 som ikke engang jobber i drosjenringen. De leier ut lyvet til andre drosjeeiere mot ca. kr. 7-8000, - i mneden. De suger da ut, til sammen opp mot 28 millioner fra nringen hvert r, uten gjre noen ting.


Roger D. Pettersen. Foto: Privat

I tillegg er det 200 - 300 som aldri selv kjrer, men som drifter taxien sin med ansatte sjfrer, ofte fordi de driver i andre nringer. En taxi i full drift med ansatte, gir drosjeeieren ca. kr. 12 000,- netto per mned. (tommelfingerregel)

Veldig mange tar ogs 4-5 mneder ferie hvert r. De lar ansatte holde taxien i drift mens de er bortreist. S fr de 12 000,- hver mned, mens de er p ferie.

Intet galt i at selvstendige tar seg friheter. Men nr taxitilbudet til publikum i Oslo er milliardoverpriset og aktrene har blitt gitt en nrmest hermetisk beskyttelse mot innovasjon og konkurranse, er det gode grunner til rette et kritisk skelys p reguleringspraksisen til Oslo kommune.

Sammenlignet med f.eks. en kioskeier, som m betale fastlnn til sine ansatte, slipper drosjeeieren unna med provisjonslnn. Dersom sjfrene ikke omsetter, slipper drosjeeieren betale lnn. Drosjeeieren fr ogs 35 prosent avslag p importavgiften ved bilkjp, og kan selge den til markedspris etter 3 r, som om alle avgifter var betalt.

Mens drosjeeierne oftest jobber dagtid p hverdager, kjrer de ansatte p de ugunstige tidene og sitter igjen med godt under halvparten av timelnnen som drosjeeieren har. Betingelsene blir stadig drligere. Fra 2007 til 2014 har drosjeeierne redusert sjfrenes provisjon fra 45 til 40 prosent.

Dette har frt til en kende gjennomtrekk. Nyansatte finner raskt ut at de vil vekk fra nringen nr de erfarer hvor elendige kr de fr. Kun de som sliter i det vrige arbeidsmarkedet blir igjen. Tilstanden smitter over p tjenesten, som oppleves av publikum som stadig mer forringet. Drosjeeierne bryr seg ogs lite om sjfrenes kompetanse, s lenge de fr inn mest mulig penger p taksameteret.

Drosjeeierne avspiser ikke bare sjfrlnningene uforholdsmessig mye for ke egen inntekt. De ker ogs prisene uforholdsmessig mye med samme forml. Taxiprisene i Oslo steg med 104 prosent fra 2007 til 2014 (SSB). Veksten i konsumprisindeksen var 15,4 prosent i samme periode. I dag koster taxituren i Oslo tre ganger mer enn i London -og Oslo har verdens desidert dyreste taxier

Kombinasjonen av ekstrem prisvekst og kontinuerlig kvalitetsforringelse, frte til en ettersprselsnedgang p 40 prosent fra 2007 til 2014 (mlt i antall kjrte kilometer med kunder - SSB). Dette til tross for en hy befolkningsvekst, sterk vekst i bde nringsliv, sysselsetting og konomi, i samme periode

Nr media lager klassiske reportasjer om frustrerte drosjesjfrer som n m jobbe 12 timers skift eller som n er nede i 70 kroner timen, s skilles det aldri mellom drosjeeiere og ansatte sjfrer.

Sjfrene har ofte ikke ressurser til ivareta egne interesser -og de er knapt organisert. Men de str gjerne frem og klager. De skylder p myndighetene, fordi drosjeeierne har lrt dem opp til at det alltid er myndighetene sin feil.

Drosjeeierne har for lengst sett gevinstene det gir klage, bebreide -og skylde p utenforliggende forhold, nr ting ikke gr deres vei. De fremstiller seg konsekvent i en offerrolle. S fr de media p lag, og derigjennom politikernes sympati i form av flere privilegier og enda mer beskyttelse.

Dette til tross for at drosjeeierne har samme rettigheter som alle andre nringsdrivende, herunder frihet til fastsette sine egne priser -og hndtere bde sin virksomhet, markedet og sine ansatte p fritt grunnlag.

Dette innlegget ble frst publisert p bloggen ridesite

Ingen kommentarer

Skriv en ny kommentar