hits

Lurer du på hvorfor taxi er så svindyrt?

kommentarer


Illustrasjon: Statista

Bli med bak kulissene.

Av Roger D. Pettersen

Oslo har 1780 drosjeeiere som har vært beskyttet mot konkurranse og innovasjon siden 1999. Gjennom årene har 13 selskaper søkt om tillatelse til å lansere nye konsepter. Samtlige har fått avslag.

Kommunens regulering av drosjenæringen er basert på at nye søkere alltid får vurdert behovet for sine nye konsepter på grunnlag av etterspørselen etter de gamle, beskyttede og stadig mer overprisede taxiene.

Kommunen mener at nye aktører ikke kan tillates adgang til markedet når etterspørselen etter de gamle og stadig mer overprisede går nedover. At nedgang i etterspørsel skyldtes at de 1780 aldri har forsøkt å tilpasse seg markedets behov, snarere tvert imot, spiller ingen rolle.

Det blir omtrent som om at et TV-selskap som hadde søkt om tillatelse til å sende en ny TV-serie, hadde fått avslag, begrunnet med at den gamle TV-serien som har gått siden 1999, hadde hatt nedgang i antall seere.

Slik har de 1780 drosjeeiere sikret seg enerett til markedet i evig tid, uavhengig av hva de presterer. Vel, de må naturligvis sørge for å holde etterspørselen nede ved hjelp av prisøkninger og reduksjoner i kvalitet, så sørger kommunen for at ingen nye får slippe til.

En drosjeeier som kjører selv på hverdager og har ansatte til å kjøre kveld/natt, samt en helgesjåfør, har i dag en årlig inntekt på ca. kr. 650 000,-.

Av de 1780 er det mellom 200 og 300 som ikke engang jobber i drosjenæringen. De leier ut løyvet til andre drosjeeiere mot ca. kr. 7-8000, - i måneden. De suger da ut, til sammen opp mot 28 millioner fra næringen hvert år, uten å gjøre noen ting.


Roger D. Pettersen. Foto: Privat

I tillegg er det 200 - 300 som aldri selv kjører, men som drifter taxien sin med ansatte sjåfører, ofte fordi de driver i andre næringer. En taxi i full drift med ansatte, gir drosjeeieren ca. kr. 12 000,- netto per måned. (tommelfingerregel)

Veldig mange tar også 4-5 måneder ferie hvert år. De lar ansatte holde taxien i drift mens de er bortreist. Så får de 12 000,- hver måned, mens de er på ferie.

Intet galt i at selvstendige tar seg friheter. Men når taxitilbudet til publikum i Oslo er milliardoverpriset og aktørene har blitt gitt en nærmest hermetisk beskyttelse mot innovasjon og konkurranse, er det gode grunner til å rette et kritisk søkelys på reguleringspraksisen til Oslo kommune.

Sammenlignet med f.eks. en kioskeier, som må betale fastlønn til sine ansatte, slipper drosjeeieren unna med provisjonslønn. Dersom sjåførene ikke omsetter, slipper drosjeeieren å betale lønn. Drosjeeieren får også 35 prosent avslag på importavgiften ved bilkjøp, og kan selge den til markedspris etter 3 år, som om alle avgifter var betalt.

Mens drosjeeierne oftest jobber dagtid på hverdager, kjører de ansatte på de ugunstige tidene og sitter igjen med godt under halvparten av timelønnen som drosjeeieren har. Betingelsene blir stadig dårligere. Fra 2007 til 2014 har drosjeeierne redusert sjåførenes provisjon fra 45 til 40 prosent.

Dette har ført til en økende gjennomtrekk. Nyansatte finner raskt ut at de vil vekk fra næringen når de erfarer hvor elendige kår de får. Kun de som sliter i det øvrige arbeidsmarkedet blir igjen. Tilstanden smitter over på tjenesten, som oppleves av publikum som stadig mer forringet. Drosjeeierne bryr seg også lite om sjåførenes kompetanse, så lenge de får inn mest mulig penger på taksameteret.

Drosjeeierne avspiser ikke bare sjåførlønningene uforholdsmessig mye for å øke egen inntekt. De øker også prisene uforholdsmessig mye med samme formål. Taxiprisene i Oslo steg med 104 prosent fra 2007 til 2014 (SSB). Veksten i konsumprisindeksen var 15,4 prosent i samme periode. I dag koster taxituren i Oslo tre ganger mer enn i London -og Oslo har verdens desidert dyreste taxier

Kombinasjonen av ekstrem prisvekst og kontinuerlig kvalitetsforringelse, førte til en etterspørselsnedgang på 40 prosent fra 2007 til 2014 (målt i antall kjørte kilometer med kunder - SSB). Dette til tross for en høy befolkningsvekst, sterk vekst i både næringsliv, sysselsetting og økonomi, i samme periode

Når media lager klassiske reportasjer om frustrerte drosjesjåfører som «nå må jobbe 12 timers skift» eller som «nå er nede i 70 kroner timen», så skilles det aldri mellom drosjeeiere og ansatte sjåfører.

Sjåførene har ofte ikke ressurser til å ivareta egne interesser -og de er knapt organisert. Men de står gjerne frem og klager. De skylder på myndighetene, fordi drosjeeierne har lært dem opp til at det alltid er myndighetene sin feil.

Drosjeeierne har for lengst sett gevinstene det gir å klage, bebreide -og skylde på utenforliggende forhold, når ting ikke går deres vei. De fremstiller seg konsekvent i en offerrolle. Så får de media på lag, og derigjennom politikernes sympati i form av flere privilegier og enda mer beskyttelse.

Dette til tross for at drosjeeierne har samme rettigheter som alle andre næringsdrivende, herunder frihet til å fastsette sine egne priser -og håndtere både sin virksomhet, markedet og sine ansatte på fritt grunnlag.

Dette innlegget ble først publisert på bloggen ridesite