hits

Elbil er et miljøvennlig alternativ

kommentarer



Av Inger Elisabeth Sagedal, kommunikasjonssjef i Naf

Magnus Blaker tar feil i sin kommentar i side3.no når han hevder at elbilen er skitten. Han bør lese seg opp både på teknologisk utvikling og politikk.

Den første feilen han gjør er å ikke se på elbilens livssyklus som helhet, og sammenligne denne med en konvensjonell tilsvarende bil. Dette er derimot gjort av flere aktører, både uavhengige forskere og bilprodusenter som leverer samme type bil, men hvor de ulike versjonene går henholdsvis på el, bensin og diesel.

Mercedes gjennomførte nylig en slik undersøkelse som bekrefter at elbilens klimaavtrykk er om lag dobbelt så stort som for en konvensjonell bil i produksjon. Dersom man regner inn utslippene fra bensinfremstillingen blir forskjellen imidlertid mindre. Når Mercedes B-Klasse Electric Drive sammenlignes mot en Mercedes B 180 i bruksfasen, ligger elbilens utslipp på 11,9 millioner tonn CO2 dersom den kjøres på europeisk kraftmiks. Utslippene ved vannkraft som eneste energikilde er på 0,2 tonn. Bensinbilen beregnes til å slippe ut 24 tonn CO2 i løpet av 160.000 kjørte kilometer. Norges kraftmiks består primært av vannkraft, så forskjellen mellom en Mercedes B-klasse drevet av henholdsvis bensin og strøm i Norge er følgelig stor.

En tilsvarende undersøkelse fra University of California Los Angeles (UCLA) har sammenlignet utslipp fra elbiler med utslipp fra konvensjonelle biler. Forskerne har sett på hele livsløpet fra produksjon til resirkulering av bilene, i tillegg til å se på ulike områders energimiks. Forskningsresultatet viser tydelig at elbilen er mer miljøvennlig enn konvensjonelle biler, og konkluderer med at den antagelig vil bli enda mer miljøvennlig i årene som kommer med utviklingen av ny teknologi.

Det er i tillegg viktig å huske på at stordriftsprinsippet også gjelder i klimaregnskapet. Jo større produksjonsvolum man får av elbil, desto lavere utslipp vil det være per produserte enhet.

Blaker glemmer også at elbilens batteri, som er største bidragsgiver til forskjellen i utslipp i produksjon, kan gjenbrukes. Når batteriene ikke lenger kan benyttes i en bil, er det gjerne 70 prosent kapasitet igjen i batteriene. Disse batteripakkene kan benyttes som back-up ved strømbrudd, som buffer i el-nettet ved store belastninger og til å lagre elektrisitet fra solceller og vind i perioder hvor produksjonen er høyere enn forbruket. Blaker kan med hell ta en titt med eksempelvis ABB som er en av bedriftene som bedriver innovasjon på området.

Blaker viser også til antagelser og tall når det gjelder kraftproduksjon, og handelen Norge har med Europa. Norges totale kraftproduksjon har ligget på om lag 127 TWh per år, mens forbruket av kraft har i samme periode ligget under dette. Dersom vi hadde 4 millioner elbiler i Norge ville disse kreve om lag 10,5 TWh i året. Nå har vi snart 50.000 elbiler rullende på norske veier. Det er altså en god stund til Blakers skrekkscenario vil slå inn, og Norge ikke kan eksportere like mye ren elektrisitet til Europa som nå.

Det Blaker også glemmer er at Europa er inne i en omleggingsperiode mot mer fornybar energi. EU har vedtatt utslippskutt på 40 prosent fra 1990-nivå innen 2030. For å få dette til må de blant annet legge om energiproduksjonen i retning fornybar. Dette har allerede begynt, og Tyskland snakkes det stadig om «energiwende». Et annet argument for at EU vil prioritere økt satsning på fornybar energi er deres nåværende avhengighet av russisk gass. Målet om økt fornybar energi er altså viktig for Europas energisikkerhet.

Et av de siste poengene til Blaker er at «elbiler kan utkonkurrere kollektivtransport». Tror han virkelig på dette?! Dersom han hadde gått inn og lest litt om elbilisters faktiske holdninger ville han sett at denne trafikantgruppen setter pris på miljøfordelene, de økonomiske fordelene og det faktum at elbilen oppfyller deres daglige transportbehov. Videre ville han funnet ut at 60 prosent ikke endrer reisevanene sine etter elbilkjøp. De kjøper altså bilen fordi de trenger den, ikke fordi de ikke ønsker å ta buss. Samtidig vet vi at halvparten av alle bilister kunne tenke seg å reise mer kollektivt dersom tilbudet blir bedre. Når vi vet at over 50 prosent ville fått mer enn 30 minutter lengre reisevei til jobb dersom de valgte kollektivt, er det kanskje ikke så rart at bilen frister. Tid er penger, og det er kollektivselskapene, i samarbeid med politikerne som kan bedre kollektivtilbudet og arealplanleggingen.

 

Til slutt burde en biljournalist se seg for god til å underbygge Teslafordommene i Norge. Svært få kritiserte elbiler før Tesla kom på markedet og det for alvor fantes en elbil å være misunnelig på. Tesla arbeider for å bli klimanøytral i produksjon, og er således en ambisiøs og fremtidsrettet aktør i markedet.