En velfungerende taxinæring er viktig for samfunnet

Av: Atle Hagtun, Redaktør i Norges Taxiforbund 

Hvert år kjører norske drosjer noe over 34 millioner turer med over 60 millioner reisende - over hele landet, til alle døgnets tider. Drosjene er "limet" i kollektivtrafikken, og en helt avgjørende del av en transportmessig infrastruktur. 

Sitatet i overskriften er hentet fra en nordnorsk NHO-direktør som nylig uttalte seg om den økende piratvirksomheten.  Holdningen er uttrykk for det som så langt har vært en politisk enstemmighet. Den er også godt uttrykt i den sittende regjerings politiske erklæring: "Drosjepolitikken skal ses på som en del av kollektivpolitikken, og bransjen har et viktig samfunnsoppdrag". 

Denne forståelsen mangler hos mange som har skråsikre meninger om taxi og hvordan næringen bør organiseres. Samfunnsoppdraget består i at taxi skal være tilgjengelig når bussen ikke går lenger ? døgnet rundt, i hele landet.  Dersom reguleringen oppheves, blir det ikke "taxi overalt, alltid?" men "taxi noen steder, av og til".

For forbrukerne

Det er altså ikke slik at lovverket er til for å beskytte en næring. I så fall hadde det vært endret allerede på 70-tallet ? da behovsprøvingen ble fjernet for all annen transport. Loven er der av hensyn til kundene og samfunnet. 

Det andre premisset som mange overser i debattene, er etablert kunnskap om taximarkedets imperfeksjon.  De som hevder at fri etableringsrett og fri konkurranse vil føre til "bedre og billigere taxi" - ut fra en generell oppfatning av hvordan frie markeder fungerer, tar rett og slett feil, og har ikke satt seg inn i saken. 

Fordi yrket er lett tilgjengelig, tilbudet er bevegelig (krever ikke gjenkjøp fra samme kunde) og fordi det er ubegrenset tilgang på arbeidskraft "med lav verdsetting av egen tid" (sitat TØI-forsker), så regulerer ikke markedet seg selv. Derfor er det for eksempel 13.000 drosjer i Dublin med frislipp, mens 2.000 drosjer i det regulerte København kan ta seg av det samme antall innbyggere. Konsekvensene er åpenbare for lønnsnivå, kvalitet og miljø.

"Forskningen og erfaringene fra land der behovsprøvingen er opphevet, viser at et frislipp i antall løyver gir risiko for overetablering, økte priser i enkeltkundemarked, lavere kvalitet på tjenestene og sentralisering av tjenesten geografisk og med hensyn til konsentrasjon av taxitilbud på visse tider av døgnet." (Fra Forbrukerrådets taxiutredning 2013). 

 Det er greit at ikke enhver borger kjenner til forskningen om drosjemarkeder, men vi må forvente at beslutningstakere og lederskribenter setter seg inn i saken.

Høye priser?

Nettavisens Gunnar Stavrum skrev i sin blogg 24/11 "Drosjene priser seg ut mot Uber". Det er jo pussig all den stund Ubers tilbud i Oslo (Uber Black) er vesentlig dyrere enn taxi. Så mener han at Uber pop "umulig kan være ulovlig". Jo, det er det helt åpenbart, og løyvemyndigheten i Oslo har allerede anmeldt selskapet. Det samme har skjedd i en rekke andre land. 

Stavrum framstiller Uber pop som at to personer spleiser på kostnader. Her strykes det i elementær faktasjekk. Uber er en kommersiell aktør som tilbyr persontransport mot betaling. Dette er løyvepliktig i Norge. 

Like vilkår

Norske drosjer er underlagt de samme regler som næringsdrivende generelt mht til skatter, avgifter, rapportering, hms, osv. I tillegg er det lovkrav om taksameter, som det koster ca 60-70.000 kroner å installere og nærmere 4.000 i årlig kontroll fra Justervesenet. Det kreves spesielle forsikringer for yrkestransport, og så videre.

Det sier seg selv at en hobbysjåfør med egen bil, som kjører svart, kan underby taxi.  Like selvsagt er det at en sjåfør som må følge loven på linje med andre, ikke har noen spesielle fortrinn. 

Prisutviklingen for taxi følger normal prisstigning og henger sammen med reelle kostnader, men også med markedsbalansen. Når trafikkgrunnlaget går ned i Oslo på grunn av mye bedre kollektivtilbud, uten at løyvetallet reduseres, blir det færre turer på hver bil.  Det kan kompenseres med høyere priser eller lengre arbeidsdager ? hvis yrket skal være til å leve av. 

Stavrum snur saken på hodet når han påstår det er drosjene som har priset seg ut og forårsaket trafikknedgang. 

Passer med terrenget

I Norge er drosjene prisregulert utenom de større byområdene, og prisene godkjent av Konkurransetilsynet.  Alle drosjer har et skilt med "jamførpris". Det er enkelt å sammenligne den regulerte prisen med den som gjelder i uregulerte områder (byene). Forskjellen er ikke veldig stor, men den viser samtidig at prisene stiger mer der det er konkurranse. I strid med teorien, men i tråd med terrenget. 

Kvalitet

Drosjeforskriften for Oslo, enstemmig vedtatt av bystyret i juni 2013, er uttrykk for hvor viktig en fungerende taxinæring er for byen. Detaljreguleringen er betydelig, men har til hensikt å sikre kvalitet og trygghet i tilbudet.  Bedre kontroll med opplæring og utøvere, strengere krav til merking og miljø - er forhold som det er bred enighet om. 

Da henger det selvsagt ikke på greip om en samtidig skal tillate at enhver med egen bil skal kunne tilby taxi på kommersiell basis. (Samkjøring er noe annet ? da har føreren selv et transportbehov, og tar med seg en passasjer der han uansett skal). 

Yrket vil bestå

Det finnes ikke ett eksempel i verden på et vellykket, avregulert drosjemarked. Alle forsøk på deregulering fører til krav om innstramminger. Ingen er tjent med et kaos av tilbydere som ingen myndighet vil klare å kontrollere. 

Derfor kommer drosjeyrket til å bestå, med krav til kunnskap og opplæring, kjøreplikt døgnet rundt, tydelig merking med takskilt og sentral, tydelig prisinformasjon, lavere utslipp og god service.  Derfor vil piratene bli slått tilbake, enten til heter Uber, Haxi eller tilhører kriminelle bander. 

"Taxi markedet er lett å uttale seg om, men vanskelig å forstå", skrev Forbrukerrådet i sin taxiutredning.  Det første er riktig, det andre krever bare litt velvilje.  Synsere som ikke har den viljen og ingen respekt for de 14-15.000 drosjesjåførene som bringer folk fra A til B 34 millioner ganger i året, vil nok fortsette å skyte fra hoften. Men lovgivere vil måtte sette seg inn i saken, og forstå at det er samfunnet, ikke primært taxinæringen, som vil tape på at lovverket demonteres.  

 

hits